Свободные условия движения -> С высоты птичьего полета
 |
|
Если посмотреть с высоты птичьего полета на прямолинейный участок дороги, то можно заметить, что автомобили по ней движутся ступеньками. Можно ли избежать таких ступенек на прямой? Нет, нельзя! Из-за составляющей веса автомобиля при движении по дороге с поперечным уклоном автомобиль всегда перемещается к кромке проезжей части. Водитель начинает реагировать на такое отклонение только тогда, когда до кромки дорожного покрытия остается 70-80 см. После чего он возвращает свой автомобиль методом смены полосы к оси дороги. Фактически движение по прямой с поперечным уклоном – это отрицательный вираж. Движение по отрицательному виражу, кроме того, связано с нежелательным явлением постоянного напряжения и значительного проскальзыванием в зоне ее контакта с дорогой, а также напряжения в системе рулевого привода, так как угол поворота направляемых колес при этом компенсирует составляющие и центробежной силы автомобиля. Причем следует указать, что в данном случае резкие повороты управляемых колес чередуются с плавным набором высоты по поперечному уклону. Такая цикличность, наблюдаемая почти во всех случаях, раздражает и утомляет водителя, снижает безопасность движения. Водители и пассажиры подвержены наибольшему количеству колебаний в поперечной плоскости при движении по внешней стороне дороги на кривой с двускатным профилем. Например, удалось установить, что на кривой радиусом 2000 м с двускатным профилем, при движении по внутренней стороне дороги с поперечным уклоном +2%, количество колебаний продольной оси автомобиля приблизительно в 5 раз меньше, чем при движении по внешней стороне дороги с поперечным уклоном — 2%. Потому водитель должен управлять на таких закруглениях более плавно и стараться поворачивать рулевое колесо на больший угол. Это безопаснее и удобнее для пассажиров. Не стремитесь сразу же возвращать автомобиль в центральную часть полосы, чтобы не получилось мелкого подергивания автомобиля и пассажиров. На кривых с отрицательным поперечным уклоном водителю приходится гораздо чаще прибегать к рулевому управлению, чем на кривых с положительным уклоном. Так, при движении по кривой +2% на 1 км приходилось от 10 до 15 отклонений автомобиля, а при уклоне — 2% до 80 отклонений. Это значит, что при движении в гололед или при мокром покрытии возможность заноса значительно пеньками. Можно ли избежать таких ступенек на прямой? Нет, нельзя! Из-за составляющей веса автомобиля при движении по дороге с поперечным уклоном автомобиль всегда перемещается к кромке проезжей части. Водитель начинает реагировать на такое отклонение только тогда, когда до кромки дорожного покрытия остается /о 80 см. После чего он возвращает свой автомобиль методом смены полосы к оси дороги. Фактически движение по прямой с поперечным уклоном – это отрицательный вираж. Движение по отрицательному виражу, кроме того, связано с нежелательным явлением постоянного напряжения и значительного проскальзыванием в зоне ее контакта с дорогой, а также напряжения в системе рулевого привода, так как угол поворота направляемых колес при этом компенсирует составляющие и центробежной силы автомобиля. Причем следует указать, что в данном случае резкие повороты управляемых колес чередуются с плавным набором высоты по поперечному уклону. Такая цикличность, наблюдаемая почти во всех случаях, раздражает и утомляет водителя, снижает безопасность движения. Водители и пассажиры подвержены наибольшему количеству колебаний в поперечной плоскости при движении по внешней стороне дороги на кривой с двускатным профилем. Например, удалось установить, что на кривой радиусом 2000 м с двускатным профилем, при движении по внутренней стороне дороги с поперечным уклоном +2%, количество колебаний продольной оси автомобиля приблизительно в 5 раз меньше, чем при движении по внешней стороне дороги с поперечным уклоном — 2%. Потому водитель должен управлять на таких закруглениях более плавно и стараться поворачивать рулевое колесо на больший угол. Это безопаснее и удобнее для пассажиров. Не стремитесь сразу же возвращать автомобиль в центральную часть полосы, чтобы не получилось мелкого подергивания автомобиля и пассажиров. На кривых с отрицательным поперечным уклоном водителю приходится гораздо чаще прибегать к рулевому управлению, чем на кривых с положительным уклоном. Так, при движении по кривой +2% на 1 км приходилось от 10 до 15 отклонений автомобиля, а при уклоне — 2% до 80 отклонений. Это значит, что при движении в гололед или при мокром покрытии возможность заноса значительно увеличивается из-за большей боковой силы и более резкого ее приложения. И если вы увидели такое закругление (где на вашей полосе движения вираж имеет обратный уклон), то не старайтесь проехать это место с высокой скоростью, снижайте ее, предупредив об этом сигналом идущий сзади автомобиль. Интересны результаты сравнения характера движения автомобиля по прямолинейному участку дороги при наличии поперечного уклона с характером движения по криволинейному участку. Так, при движении по прямолинейному участку дороги с уклоном — 2% количество колебаний было на 20—40% больше, чем при движении по криволинейному участку с положительным уклоном. Поэтому опытные водители, интуитивно чувствуя это, управляют автомобилем следующим образом: легким прикосновением пальцев или ладони к рулевому колесу создают некоторое силовое упреждение — устраняя своеобразную упругость шин, а также упругость и люфты в рулевом приводе. При этом автомобиль меньше отклоняется, так как водитель более чувствителен (через рулевое колесо) к попыткам автомобиля начать срыв с покрытия. Попытка гасится в самом начале, и пассажиры не успевают ощутить отклонения. Да и для безопасности это небезразлично. Увеличение количества колебаний продольной оси автомобиля можно, видимо, объяснить худшей стабилизацией заданного направления движения, что, в свою очередь, зависит от соотношения по абсолютной величине и по знаку величин составляющих веса автомобиля и центробежной силы, расположения центра тяжести, соотношения боковой жесткости шин и др. Анализируя результаты испытаний, можно сказать, что количество отклонений продольной оси автомобиля, отнесенное к единице пути, обычно к 1 км, для данной кривизны дороги в плане имеет свое минимальное значение в интервале скорости 60—100 км/ч. Опытные водители иногда при скорости 70—100 км/ч могут сделать два -пять отклонений, но это требует значительного напряжения сил. Результаты испытаний показали, что наибольшая суммарная амплитуда колебаний продольной оси автомобиля во всем диапазоне скоростей движения приходится на участок с отрицательным уклоном. Несмотря на то, что величина интенсивности нарастания амплитуды большей части колебаний (0,20-0,40 м/с2) не превышает допустимой величины (частоты 13 Гц или ±2,0 м/с2), эти колебания значительно оказываются на уверенности управления, особенно при движении с высокой скоростью. Следует заметить также, что для удержания автомобиля на заданной полосе движения при скорости 80—100 км/ч водителю-новичку пришлось воспользоваться рулевым управлением более 10 раз (косвенная характеристика стабилизации) . Опытные водители и на внешней и на внутренней стороне дорожного закругления управляют так, чтобы перемещения автомобилей были бы одинаковы. Это делается путем различной интенсивности изменения угла поворота управляемых колес: при движении по внутренней стороне кривой очень плавное и на очень незначительную величину, а по внешней — сравнительно плавное нарастание угла для поднимания автомобиля по поперечному уклону и довольно резкие отклонения рулевого колеса при подходе автомобиля как к обочине, так и к осевой линии дороги. Возникающие в рулевом приводе колебания низкой частоты, которые требуют вмешательства водителя, вызываются в основном следующими причинами: наличием «увода» автомобиля от заданного направлении движения из-за поперечного уклона дороги и неодинаковой боковой жесткости шин. Данное явление усугубляет неравномерным поперечным уклоном проезжей части; наличием на дорогах с цементобетонным покрытием швов, имеющих неравномерную высоту заливки по ширине дорожного покрытия. Исследования показывают, что для уверенного управления автомобилем и лучшей стабилизации направления заданного движения нужно проектировать трассу дороги криволинейной с целью равномерного распределения по колесам массы автомобиля и устранения явления его бокового увода. |
|
|
|