Свободные условия движения -> Какой маневр главнее?
 |
|
Бегущий интервал. Опытные водители всегда используют возможность войти в поток автомобилей с параллельного курса, так как при этом появляется возможность перестроится в такой интервал, в который без переходно-скоростной полосы нельзя встроиться, не рискуя вызвать столкновение. Кроме того, при отсутствии разгонной полосы водитель вынужден ожидать интервала в 3—4 раза большего. А такие интервалы в плотном потоке встречаются не часто. Итак, опытные водители, встраиваясь в минимально безопасный интервал, меняют полосы движения постеленно, по частям, не врезаясь нахально между автомобилями основного потока и как бы не раздвигая их при совместном маневрировании. Такое постепенное маневрирование вполне безопасно, так как и интервал, и маневрирующий автомобиль перемещаются совместно. Наиболее удобно выполнять подобный маневр при наличии специальной разгонной полосы, на которой автомобиль разгоняется до величины скорости на основной дороге. Если есть разгонная полоса и ваш автомобиль на ней набрал скорость, равную скорости потока, то при плотном потоке принимаемый интервал может быть равен длине вашего автомобиля плюс безопасный интервал 5—10 м. Подобный маневр легко осуществить на петлях съезда. Если видимость на дороге хорошая, то, заранее выбрав интервал в подходящем потоке, можно разгоняться еще на петле съезда. В этом случае встраивание заканчивается на более коротком участке пути. Наехать ли на кирпич? На дороге первоначальным импульсом возмущения иногда является подбрасывание одною из управляемых колес при наезде на препятствие (колодцы, упавшие предметы и др.). Чтобы уточнить влияние этого фактора, был проведен следующий простой эксперимент. Автомобиль, двигавшийся прямолинейно, наезжал на препятствие полукруглой формы высотой около 150 мм. В первый момент после наезда он продолжал двигаться прямолинейно, но затем, видимо, в результате появления дестабилизирующего момента из-за крена кузова началось достаточно плавное отклонение продольной оси автомобиль Амплитуда при этом была также незначительной. В качестве закономерности было подмечено, что автомобиль, после «прыжка» одного из колес стремится совершать колебание в сторону подскакивающего колеса. Можно предполагать, что картина изменится при увеличении высоты препятствия, и автомобиль будет иметь тенденцию к «уходу» от препятствия, т. е. будет преобладать влияние составляющей веса автомобиля при наклоне, а не в момент «рысканья». Это свидетельствует о том, что зачастую безопаснее наехать на кирпич или небольшой предмет, чем делать резкий и опасный вилек. Объезд препятствия справа или слева? Ну а как быть, если камень на дороге покрупнее кирпича или рытвина довольно глубокая? Как лучше их объехать — оправа или слева? Если бы система автомобиль — дорога была полностью симметричной, то было бы все равно. Но так как в нашей стране принято правостороннее движение, а дорожники, как правило, делают поперечный уклон для стока воды вправо, то правые объезды предпочтительнее. Вилек же влево без наличия виража опаснее, так как к центробежной силе прибавляется сила веса, возникающая из-за поперечного уклона. Испытания в реальных условиях показали, что наиболее хорошо дорога стабилизирует направление движения автомобиля при условии уравновешивания поперечной составляющей его веса (вызванной поперечным уклоном дороги) и составляющей центробежной силы. |
|
|
|